沒有車也可以做神州租車？看共享版的租車玩法

Google之所以沉迷于無人駕駛汽車，是因為其中隱藏有巨大的隱性經(jīng)濟(jì)效益：在美國，平均每輛私家車用在行駛時的時間只占整個壽命的3%，而汽車這種商品，只要是在停車場里，就等同于浪費(fèi)殘值。

因此，很多社會學(xué)家議論Google無人駕駛汽車的未來，都會想象一個已不再是天方夜譚的場景：大多數(shù)人都不會選擇真正“擁有”一輛汽車的產(chǎn)權(quán)，當(dāng)需要用車時，使用手機(jī)即可呼叫距離自己最近的一輛空車，運(yùn)送乘客抵達(dá)目的地之后，這輛汽車又會自動進(jìn)入待客狀態(tài)，響應(yīng)新的呼叫指令。

有觀點認(rèn)為，西方的科技創(chuàng)新多從物理層面出發(fā)，其本質(zhì)是樹立新的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則，架構(gòu)整個基礎(chǔ)底盤。而中國互聯(lián)網(wǎng)主張且盛行的“微創(chuàng)新”，則是在應(yīng)用層面重寫商業(yè)邏輯，奉行“拿來主義”的精粹。后者雖然完全依賴前者的成果，卻又存有自信能夠“師夷長技以制夷”的心態(tài)。

共享經(jīng)濟(jì)這個命題亦是同樣如此，雖然Google還在艱難的通過實驗室推進(jìn)無人駕駛汽車從零到一的發(fā)展過程，但是在宏觀的概念指導(dǎo)下，中國互聯(lián)網(wǎng)將私家車共享化的努力，可能在短時間爆發(fā)出了比美國更具活力的市場

“究其原因，只能說，中國的供需矛盾比美國嚴(yán)重太多”，PP租車的創(chuàng)始人張丙軍心里清楚，他的創(chuàng)業(yè)項目正是建立在中國國情的特殊性之上，“中國3億多人有駕照，私家車存量只有1億，政府還在通過限行、限購這些手段去堵住供給”。

因此，2014年的后半年，PP租車連續(xù)拿到了2輪總計7000萬美元的風(fēng)險投資，超過美國的同類P2P租車平臺Relay Redes和Getaround的同年融資之和。張丙軍和他的PP租車本來創(chuàng)建于新加坡——他在新加坡國立大學(xué)拿到了博士學(xué)位，并從新加坡政府旗下總理辦公室管理的一支基金拿到了種子投資——但是之所以很快就轉(zhuǎn)戰(zhàn)中國市場，原因仍舊是中國本土的互聯(lián)網(wǎng)“新人口”規(guī)模超乎想象，這在除了美國之外的其它國家很難見到。

平臺模式 vs 資產(chǎn)模式

李開復(fù)曾在新浪微博說：“世界最大的出租車提供者沒有車，最大的出版者沒有內(nèi)容，最大的零售者沒有庫存，最大的住宿提供者沒有房產(chǎn)”，這段話所對應(yīng)的四個角色分別是Uber、Amazon、阿里巴巴和Airbnb，首尾兩個，均是共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)的翹楚。

張丙軍并不將Uber視為競爭對手，前段時間，他還和Uber談了幾項合作活動。“Uber這類產(chǎn)品，包括滴滴、快的，并不是簡單的共享經(jīng)濟(jì)，代駕服務(wù)也是它很重要的業(yè)務(wù)構(gòu)成，無法脫離勞動力的輸出”，張丙軍一邊算賬一邊說，“打車是高頻行為，月均頻次大概可以到9次，但是在PP租車的平臺，即使是活躍用戶，平均下來也是一周到兩周租一次車，所以從成長的角度來看，我們單量的增速會慢于專車、拼車”。

張丙軍始終瞄準(zhǔn)的，都是以神州租車為代表的傳統(tǒng)汽車租賃行業(yè)，在他看來，持有駕照卻沒有車開、有著自駕需求及場景的用戶，才是PP租車真正服務(wù)的客群。

“神州租車已經(jīng)無法走出重資產(chǎn)運(yùn)營的模式了，它的上升空間和車輛保有量呈嚴(yán)格的正比關(guān)系，而且為了追求覆蓋率，必須不斷的在線下投入部署門店或是提車點”，張丙軍明確表示，PP租車得益于歷史機(jī)遇，它的競爭壓力并非來自同一條跑道，而這種模式之爭，最終會由互聯(lián)網(wǎng)在中國的密度決定生死時限。

PP租車的模式，是將私家車變成隨時可提的共享車輛，車主通過移動應(yīng)用加入平臺，然后則可坐享閑置車輛的出租收益。張丙軍稱，他的短期目標(biāo)，是要讓各大一線城市的用戶，只要萌生用車需求，在任意地點的步行5分鐘輻射范圍以內(nèi)，都能通過PP租車找到可以立刻開走的共享車輛。

“我們做過調(diào)研，經(jīng)過市場觀念的多年培育，樣本里已經(jīng)有17%的車主表態(tài)愿意把自己的車拿出來共享掙錢，即使這個幾率還是不大，但是規(guī)模已經(jīng)遠(yuǎn)勝傳統(tǒng)汽車租賃行業(yè)里那四五十萬臺車的天花板了”，張丙軍相信順昌逆亡的趨勢。

而在運(yùn)營一端，PP租車也會發(fā)現(xiàn)并樂于宣傳一些標(biāo)桿用戶，包括一名金融行業(yè)國企的退休高管，他將理財?shù)乃悸酚迷赑2P租車行業(yè)，先是以25萬買了一臺二手硬頂跑車奧迪TT，以600元一天的價格掛牌出租，每個月保底收入可以達(dá)到14000元，實現(xiàn)不低于80%的年收益率，一年半的時間就可以收回25萬成本。很多屌絲租這輛車去泡女神，上床率也很高。雙贏。

馬拉松比賽 vs 短跑比賽

張丙軍用“苦逼”這個詞語來描述PP租車的業(yè)務(wù)。

“車主對P2P模式的顧慮，是遠(yuǎn)大于拼車模式的，如果告訴車主，說你的車今天有一個空位，可以拉一個客人掙錢，他的擔(dān)憂會比把車交付給一個陌生人開走要少很多”，所以從創(chuàng)業(yè)之初，張丙軍就不認(rèn)為P2P租車的合適場景是短途出行。

在PP租車，交易的高峰期往往都在周末，這同時也是自駕游的集中時段，傳統(tǒng)租車行業(yè)由于缺乏彈性供應(yīng)措施，所以極易發(fā)生短缺現(xiàn)象，而PP租車的車主則因為市場蓬勃，反而愿意在租賃率更高的周末把車共享出去。

而在價格方面，張丙軍設(shè)計的杠桿也完全符合上述場景，“租車自駕，在超過30公里或是3個小時以上的需求上，比打車便宜一半以上，供需雙方對于平臺品牌的依賴性也更高，實際上，今年我們有15%的車主同時也是租客”。

越多的車主，意味著越多的選擇，租客的體驗越好，而租客的增加，又會刺激潛在車主的加入，張丙軍稱，PP租車的商業(yè)成就，就是利用兩年不到的時間迅速建立起了規(guī)模優(yōu)勢，卡住了競爭者的進(jìn)入門檻，“連燒補(bǔ)貼的對等競爭地位都沒有”。

因此，他也開始考慮盈利方式�！捌脚_掙錢，肯定不是在平臺內(nèi)部爭利，我們主要的方向會在車后服務(wù)這個巨大的市場，私家車的資源是整個社會車輛體量最大的一塊，而我們這個模式就是綁定私家車資源開展的，存在天然的服務(wù)機(jī)遇”，張丙軍用“親密”來形容PP租車與車主的關(guān)系。

“核心價值在于對私家車資源的數(shù)據(jù)掌握，不光是行駛的、車況的，車主的身份、保險單我們?nèi)�有，在這個基礎(chǔ)上，我們希望的方式，是開放各個環(huán)節(jié)的合作，去介入交易”，而張丙軍所羅列的幾個項目品類里，汽車保養(yǎng)、維修以及周邊游，都是十分理想且“后勁十足”的合作路徑。

風(fēng)險控制 vs 風(fēng)險溢出

在林達(dá)的《近距離看美國》系列叢書里，講過這么一個現(xiàn)象：

美國很多社區(qū)里置有無人看管的售報機(jī)，居民可以在投幣之后自行打開盒子，取出一張報紙再把它關(guān)上，這項機(jī)制使用多年，卻在華人群居的社區(qū)“失效”，有華人很聰明的每天免費(fèi)取閱報紙，最后所有華人社區(qū)的售報機(jī)都被修改了構(gòu)造，一枚硬幣只能拿出一張報紙。

網(wǎng)絡(luò)文明的興盛，為制度的設(shè)計提出了新的挑戰(zhàn)，比如在淘寶這個平臺上，商鋪角色既是“差評勒索”的受害者，又是“雇人刷單”的取巧者，這種矛盾迄今為止仍是亟待解決的問題。

共享經(jīng)濟(jì)同樣畏懼那些公然破壞秩序的用戶，因為整個成本也都會“共享”的轉(zhuǎn)嫁到平臺和其他用戶身上。2011年，當(dāng)Airbnb剛剛成為10億美元俱樂部的一員時，一名租戶發(fā)現(xiàn)自己的房屋被租客洗劫一空，室內(nèi)還有放火痕跡，這件事情因科技媒體TechCrunch的發(fā)酵以及Paul Graham（Airbnb的早期投資者、硅谷創(chuàng)業(yè)教父）的參與而演變成為Airbnb有史以來最大的信任危機(jī)。

在PP租車的平臺上，亦發(fā)生過用戶將租借的車開去賭博而在負(fù)債的情況下將車輛抵押給賭場的案例。根據(jù)張丙軍的介紹，PP租車有著一支風(fēng)控團(tuán)隊，專門解決相關(guān)事端，“我們還跟人保車險談了新的P2P責(zé)任險，如果共享車輛發(fā)生意外，會有一套代步補(bǔ)償和賠付體系的支持”。

而在車主角度，愛車被盜或是遺失，很多時候不僅是補(bǔ)償?shù)膯栴}，而是心理遭受打擊，并萌生對于租車這種決策的悔意。PP租車的另一名聯(lián)合創(chuàng)始人王嘉明前日專程去了一趟海淀分局，因為PP租車剛剛協(xié)助后者打掉了分布于10個省市的4個詐騙團(tuán)隊，海淀刑偵支隊介紹了作案手法：

“這些案件中多是由幕后的嫌疑人在全國各地招募‘槍手’，人員到京后集中傳授作案方法，之后由幕后嫌疑人提供租車押金，安排‘槍手’通過網(wǎng)絡(luò)租車平臺，用真實身份和正常程序租賃私家車車主的機(jī)動車”。

事后補(bǔ)救固然有著亡羊補(bǔ)牢之效，但是事先預(yù)防才是令人滿意的解決之道。PP租車的方案，是逐漸給參與共享的車主發(fā)放“智能盒子”，可以基于車載診斷系統(tǒng)、行車電腦、GPS等模塊實時監(jiān)控車輛的行駛信息，一旦出現(xiàn)異常，馬上就會有人跟進(jìn)，連超速都不放過。“公安局、交管局、中國銀聯(lián)、互聯(lián)網(wǎng)征信系統(tǒng)，這些數(shù)據(jù)我們都逐漸接入進(jìn)去，然后構(gòu)建P2P租車行業(yè)的用戶評估系統(tǒng)，降低租用雙方的風(fēng)險”，張丙軍坦言，這是整個共享經(jīng)濟(jì)的成長代價，需要共同擠出破壞游戲規(guī)則的隱患。

以及……

亞當(dāng)•斯密在《國富論》里是這么說的：“每個人都力圖用好他的資本，使其產(chǎn)出能實現(xiàn)最大的價值。一般說來，他既不企圖增進(jìn)公共福利，也不知道他能夠增進(jìn)多少。他所追求的僅僅是一己的安全或私利。但是，在他這樣做的時候，有一只看不見的手在引導(dǎo)著他去幫助實現(xiàn)另外一種目標(biāo)，盡管這目標(biāo)并非他的本意。追逐個人利益的結(jié)果，使他經(jīng)常地增進(jìn)社會的利益，其效果要比他真的想要增進(jìn)社會的利益時更好”。

最近幾個月，張丙軍正在忙著組織中國第一個共享經(jīng)濟(jì)協(xié)會，想把其他各個垂直行業(yè)里的共享經(jīng)濟(jì)平臺聯(lián)合起來，從社會層面推進(jìn)“Access but not Ownership（使用而不占有）”的概念，這是共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)的一個常見概述，資本文明數(shù)千年來建立的產(chǎn)權(quán)制度也在遭到它的劇烈沖擊，當(dāng)供需關(guān)系變得愈加透明，交易行為終將離開一切形式的中介——無論是行政上的還是商業(yè)上的——而這話總既不促進(jìn)GDP、也不創(chuàng)造社會資源的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，唯一解決的，就是所有經(jīng)濟(jì)學(xué)派都在關(guān)心的帕累托最優(yōu)問題。

“《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》曾經(jīng)做過一項調(diào)研，發(fā)現(xiàn)一輛車被50個人共享租用之后，其中會有6-13個人會考慮不買車了，我們不能總是依賴政府調(diào)控來決定每個城市應(yīng)當(dāng)有多少輛私家車的保有量，把任務(wù)交給市場，它會最靈活也是最準(zhǔn)確的交出答卷”，張丙軍最后說道，在PP租車這家公司，社會使命永遠(yuǎn)大于商業(yè)使命。