當然，事情卻也并非總是如此。1956年，國會批準大幅增加聯(lián)邦汽油稅，以及興建州際公路的國家計劃。這個計劃明確了如何提供不間斷的資金支持和建造的優(yōu)先順序。在接下來的三十年里，該計劃完成了絕大部分。
盡管是由各州來執(zhí)行施工，公路路線卻是在國家層面上統(tǒng)一規(guī)劃的，目的是為了在不受政治邊界影響下通過公路來連接最大的城市。經(jīng)費幾乎全部（90%）來源于國家政府，并且保證只要這些線路還存在就將繼續(xù)獲得經(jīng)費支持。
公路建設的施工要求是在國家層面上確定的，且使用統(tǒng)一標準。施工是由各州的運輸部門完成的，他們有相關的技術知識且熟悉建設這樣的公共工程，也有能力對公路未來的發(fā)展做出決定。
由此帶來的最終成果就是建立了一套多數(shù)美國人所依賴的道路系統(tǒng)，這已經(jīng)成為他們的日常所需。州際公路系統(tǒng)毫無疑問是美國的交通命脈。
今時不同往日。從20世紀50年代到今天，美國民眾對政府的信任度已經(jīng)從超過70%下降到今天的不到20%。總統(tǒng)艾森豪威爾在1955年提出聯(lián)邦政府應該對高速公路系統(tǒng)“承擔主要責任”，而現(xiàn)在，對待高速鐵路網(wǎng)絡的態(tài)度反映了人們對于美國在交通規(guī)劃方面所起作用的看法正在發(fā)生改變。
近來美國政府也在試圖提升聯(lián)邦政府在這方面的作用，結果證明這些努力漏洞百出。以奧巴馬政府在2009年提出的投資建設城際鐵軌的國家計劃為例。首先，地圖中提出的路線不夠明確，一些重要的站點都沒有確定，而有一些路線似乎是隨機選擇的——只是依據(jù)過去的州內調查結果，而沒有全國的整體規(guī)劃。
最初的專用資金是80億美元，均來自于經(jīng)濟刺激計劃，但是很顯然他們沒有保證長期內規(guī)劃中鐵道都能建好。對于“高速鐵路”的定義也不是全國統(tǒng)一的；政府提出一些高鐵時速為90英里而另一些超過250英里，卻也沒有解釋為什么會有些快有些慢。
最后，許多被認為應該投入建設的州對這項任務毫無準備，過去也只有過少量投入。沒有一個州擁有按照國際標準建造時速200英里電氣鐵路的經(jīng)驗。
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