沒有政府補貼，電動汽車還有市場么？

目前國內大大小小的充電站多由政府出資建設完成，在很長時間內電動汽車車主都將享受到“惠民”福利。早在北京奧運會和上海世博會的時候，北京和上海就已經(jīng)在興建充電站，推廣電動公交和電動出租。而直到今天，北京的這些充電站仍處于虧損狀態(tài)，車輛利用率不足。上海每輛公交車的分擔成本達到了23萬每年，投資成本難以回收。不排除地方政府把推廣電動汽車當做形象工程，電動公交和電動出租車在8萬多電動汽車里占了多大的比例。

從另一方面來講，傳統(tǒng)汽車的能源一直被國企所控制，布局充電服務的諸多公司中不排除國企背景的出現(xiàn)。再加上電動汽車分散相對零散，增大了全國性布局的難度，可以預見，在不久之后電動汽車的服務市場將出現(xiàn)很大的變動，甚至會重新洗牌。

而把話題再回到電動汽車本身，如果不考慮補貼等因素，電動汽車還有什么吸引力，又有著怎么樣的現(xiàn)狀。

懸在電動汽車頭上的三把利劍

首先，制約因素如何突破。最大的制約因素有兩個，一個是前面所說的充電站問題，特斯拉在入華之處就表示將在國內建充電站，事實上也有所行動，但主要仍是政府投入。而第二個問題就是電池和續(xù)航問題，這也是在充電難以為繼的情況下，必須要解決的問題。特斯拉最新款的續(xù)航已突破400公里，國內包括比亞迪、北汽、德瑞博、道爵、啟辰等廠商的續(xù)航300公里以下，有些甚至低于150公里。究其原因還在于電池技術上，舉個例子來說，特斯拉采用了索尼產的鎳鈷鋁電池，比亞迪擁有自產的磷酸鐵錳鋁電池，而后者較前者最大的優(yōu)點便是國內原材料資源豐富，成本較低�？紤]的成本和性能，電池技術將成為電動汽車高低上下的關鍵因素之一。

其次，競爭優(yōu)勢微弱。這表現(xiàn)在三個方面，一是技術，傳統(tǒng)汽車有過百年的歷史，從發(fā)動機、底盤以及結構設計等，電動汽車都有些很大的劣勢，雖然寶馬、奔馳等也推出了電動汽車，但目前仍不屬于核心業(yè)務。雖然電機電控技術不少玩家拿出了不錯的可行方案，但仍未成為核心的競爭力。而在價格上，電動汽車的優(yōu)勢在于巨額的補貼，不過卻也面臨著另一個競爭者，那就是混合動力的新能源汽車，在補貼力度上和純電動汽車并無太大差距。雖然混合動力只是傳統(tǒng)汽車邁向電動汽車的過渡產品，卻是電動汽車廠商不可忽視的競爭者。

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