可見，網約車以更多的車輛，運載了更少的人。而且，這還是在補貼刺激之下的成績。如果補貼逐步降低乃至取消，網約車的客運量還會持續(xù)走低。
實際上，上海市出租車客運量自2010年到達314萬/日的峰值后，已開始逐步回落。這說明，分流的客運量更多地被公共交通所消化。近年來對于網約車過度旺盛的需求，不是因為市民出行需求增加了，而是因為網約車的價格被扭曲后脫離了市場規(guī)律。
上海財經大學副教授馮蘇葦就認為，平臺采用對司機、乘客兩端持續(xù)補貼，出行的價格機制被扭曲，乘客的機動化需求也由此被誘發(fā)出來，導致網約車使用頻次大幅增加，這些因素或會抵消專車、合乘所帶來的小汽車出行減少效應。
由于網約車的大量涌入，給上海約每天新增加交通量250萬車公里，而且主要集中在中心城及近效區(qū)范圍，約占該區(qū)域道路交通出行量的2-3%。
可不要小看這新增的2-3%，因為上海交通道路壓力已經是高位運行，每多一點都可能是“最后一根稻草”。
相關專家告訴記者，近幾年，上海小汽車以平均每年12%的速度遞增，但道路長度年均增長速度僅為1.7%，道路的供需矛盾日益突出，上海市的道路資源不可能支撐個體化交通方式比例較高的交通模式。
所以，隨著大量網約車的涌入，雖然少數市民覺得叫車更方便了，但大數據顯示的結果是，只是大家“坐在車上、堵在路上”的時間更長了而已。
“無論是因為道路空間分配還是空氣質量管理，幾乎沒有一個特大城市能夠放任小汽車的使用，而必須約束甚至管制”，同濟大學交通運輸學院教授、博導陳小鴻也認為，“網約車大規(guī)模出現前，上海出租車運量基本穩(wěn)定并逐年小幅下降，只是在高峰及特殊氣候情況下才會打車難�！�
特大城市出行路在何方？專家：公共交通！
緩解特大城市出行難，小汽車的作用甚至是弊大于利。
還是用數據說話，上海市城鄉(xiāng)建設和交通發(fā)展研究院副院長薛美根表示，就中心城道路交通客運量（不含步行）而言，小客車和出租車用75%的道路資源承擔了40%的客運需求，而地面公交用3%的道路資源承擔了35%的客運需求，其余為非機動車承擔——可見，小客車和出租車客運效率遠低于公交。
小編推薦閱讀
