比亞迪“叛變”：不再堅守磷酸鐵鋰電池

不過，磷酸鐵鋰電池依然有待提高。有些秦的車主反映，比亞迪“秦”電池存在單體電池電壓偏低而影響純電模式正常工作等問題。

磷酸鐵鋰理論能量密度大概在160Wh/kg，比亞迪的單體電池目前能量密度已達到130Wh/kg，幾乎觸碰能量密度的天花板。一些研究工作者在努力開發(fā)能量密度更高的磷酸鐵錳鋰材料新型動力鋰電池，但要突破并不容易。由于磷酸鐵鋰的先天不足，越來越多磷酸鐵鋰生產(chǎn)廠家都開始關(guān)注三元材料的開發(fā)，天津力神、中航鋰電等企業(yè)已開始批量的三元材料鋰電池的生產(chǎn)。

今年2月科技部發(fā)布的《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。這讓三元材料更加備受關(guān)注。

此前，市場在售純電動車型中，只有特斯拉等國外少數(shù)廠商使用的是三元鋰電池，然而，情況正在變化，國內(nèi)多家車企也都相繼投奔三元鋰電池陣營，包括北汽新能源E150EV二代車、長安逸動等。與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池具有更長的續(xù)航能力，特點是能量密度高、低溫性能好、可靠性高、壽命長等，但造價偏高。有分析認為，隨著三元材料在動力領(lǐng)域安全性逐步成熟，以及消費市場對于續(xù)航里程的需求提升，國內(nèi)車企或?qū)⑾破鹨惠営闪姿徼F鋰轉(zhuǎn)向三元路線的變道風(fēng)潮。

電池戰(zhàn)火升級

坐在國內(nèi)新能源車頭把交椅的比亞迪，一直充當(dāng)這磷酸鐵鋰電池的“守護者”。比亞迪上述內(nèi)部人士接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時談到，比亞迪之所以堅持磷酸鐵鋰電池，是因為磷、鐵、鋰等化學(xué)元素在大自然中常見，成本也相對低些，有利于新能源汽車量產(chǎn)，另一方面從環(huán)保角度出發(fā)，有考慮到電池是否便于回收。

“雖然磷酸鐵鋰電池密度小，但相對安全穩(wěn)定，磷酸鐵鋰電池已有量產(chǎn)的產(chǎn)品，并已接受市場檢驗，而三元材料還處于實驗室產(chǎn)品階段。”比亞迪上述內(nèi)部人士稱，車企采取哪一種電池，主要從安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面綜合考量，對比亞迪來說，磷酸鐵鋰電池現(xiàn)在依然是最好的選擇。

• 中消協(xié)發(fā)布汽車投訴榜單：超六成為家用轎車，售后服務(wù)占比最高
• 新能源汽車市場快速走高：產(chǎn)量猛增8倍
• 2015年51家改變世界的公司：阿里巴巴比亞迪上榜
• 為什么說新能源汽車依舊糟糕